交通行业研究者认为，通过这5条低运量轨道交通，游客们未来有望乘坐“地面上有红绿灯的地铁”直达少林寺、只有河南等景区。

　　近日，郑州市自然资源和规划局对已获郑州市政府批复的《郑州市低运量轨道交通线网规划》进行公示，将在郑东新区、高新区、中原区、中牟县、新郑市及登封市等区域建设5条低运量轨道交通，总长度约105.3公里。

　　根据规划，T1线为郑开客流走廊加密线，联系郑东新区与中牟文创园，服务文创园主要旅游接驳，线线服务前程路客流走廊，强化白沙核心功能区纵向联系，线线服务高新区中心的横向吸引和CCD副中心的纵向吸引，线线南部新城加密线线服务登封主要景区的观光旅游，加强登封景区与市域快线月份，郑州市曾对该项规划进行批前公示。至今，过去约半年时间，该项规划的推进终于进入新阶段。

　　目前还不能查到精确的定义，但在去年住建部办公厅关于《城市轨道交通分类》国家标准征求意见稿中，曾对运能做过分类——低运能系统的运输能力一般小于10000人次/小时。

　　“低运量轨道交通是轨道交通的一种。”河南交通运输战略发展研究院副院长李昂介绍，低运量轨道交通通常具有相对独立的路权，可采用地面铺设和架空铺设等不同形式，“如果在地面上，就相当于是‘地面上有红绿灯的地铁’，会在路侧开辟专用道和独立信号灯，但相比公交有优先路权。”

　　“比如一些城市的有轨电车，就属于低运量轨道交通，但它的车厢数量和运力介于地铁和公交之间。”李昂认为，低运量轨道交通和地铁、公交BRT有着显著区别。

　　顶端新闻·河南商报记者查询发现，除了在地面通行的有轨电车外，其他城市正在发展的低运量轨道交通，还有架空铺设的云轨以及通过编入程序使车辆按一定轨道行驶的智轨等。

　　郑州市自然资源和规划局交通规划处工作人员对顶端新闻·河南商报记者表示，低运量轨道交通在地铁等大运量交通未覆盖到的地方，可以作为加密线和接驳线，同时，也为地铁等大运量交通收集、提供沿线线不仅服务于登封市以及嵩山少林寺等景区，同时与规划建设的郑洛市域快线连接，能有效带动文旅等发展。

　　这也正是郑州低运量轨道交通线网的布局思路：主城加密补充、新城骨干支撑、旅游衔接接驳、灵活运营组织，从而打造分区构建、枢纽衔接、经济适用的低运量轨道交通系统，形成城市轨道交通大中运量系统的有力补充。

　　这首先体现在审批方面。他说，“相对于地铁等大运量轨道交通的规划审批，低运量轨道交通规划在常住人口、经济发展水平等条件上的限制就宽松得多，并且它的审批在省级就能完成，地铁规划则需要国家批准。”

　　成本低也是低运量轨道交通的优势之一。河南省轨道交通研究院规划研究所副所长栗江峰介绍，城市地铁平均每公里的造价在6亿至8亿元，而低运量轨道交通造价则少得多。

　　在新城区，低运量轨道交通运力也更加匹配出行需求。几年前，我省曾出现这样的新闻——省领导现场提问院士：“用动车组跑城际铁路是不是浪费？”“有没有城际铁路专用车厢编组？”

　　李昂观察，诸如中牟文创园等区域依然存在这样的问题。尽管郑开城际铁路设有绿博园站，但受买票、公交接驳不便以及发车间隔较长等影响，许多人并不选择乘坐。他认为，低运量轨道交通就能很好地解决这一问题，因为其适合在区域内交通流量并不高、路网也比较开阔的新城区建设，“沿着既有路网选线更简单，规划建设速度也更快，既能满足沿线居民乘车需求和节假日景区游客需求，又不会造成运力浪费。”

　　同时，低运量轨道交通站点设置也很接近公交站设置。“略等于大运量公交站，像一些处于新城区的景区，站点基本可以规划到景区附近，使游客出行更加便捷。”李昂说，低运量轨道交通将经济价值和社会价值组成了最优解。

　　对于部分市民关心的地面铺设低运量轨道交通可能造成的事故等问题，李昂表示，地面铺设必然和其他交通方式产生交叉，在一些城市也出现过交通事故，这对城市精细化管理提出了更高要求。

　　郑州市自然资源和规划局交通规划处工作人员介绍，交通规划在线网规划阶段还不会细化到交通制式的确定，包括何时开建、具体线路怎么走，以后才能确定。

　　其中提出，Ⅰ型大城市应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设，并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖，尽快形成网络化运营效益；符合条件的Ⅱ型大城市结合城市交通需求，因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。

　　顶端新闻·河南商报记者梳理发现，南宁、合肥、重庆、成都、赣江、十堰等多个城市都正在规划低运量轨道交通线网。

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